Contribuições CTMPA/ANTP para Eleições Municipais 2024

Tendo em vista a proximidade das eleições para prefeitos e vereadores nos municípios brasileiros, a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP apresenta documento com o objetivo de fornecer diretrizes para compor um programa de governo, em âmbito executivo e legislativo, referente à implementação de políticas públicas de priorização à mobilidade a pé e acessibilidade.

A necessidade de haver tal priorização se justifica plenamente como política pública pelo fato de ser o modo de deslocamento mais praticado nas cidades brasileiras de acordo com o Sistema de Informação da Mobilidade Urbana 2018 da ANTP.  Ele aponta que a maioria das viagens realizadas nas cidades brasileiras (39%) é feita totalmente a pé.  Se somadas às viagens a pé em complementação às viagens de transporte coletivo (28%) este percentual se eleva para 67%, ou seja,   há caminhadas significativas em 2/3  de todas as viagens cotidianas no país.

Outra forte justificativa para se priorizar as políticas de mobilidade a pé em toda sua diversidade é a agressividade do ambiente onde ela ocorre em todo o repertório de  pessoas que se deslocam pelas cidades caminhando, que incluem principalmente os que apresentam mobilidade reduzida e  deficiência física.

A Lei 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), além de orientar os municípios a integrarem o planejamento de transportes com o planejamento urbano, estabelece a prioridade dos modos de transportes ativos sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.

No Brasil, em 2022, segundo dados do DATASUS, foram registradas 33.894 mortes decorrentes de sinistros de trânsito. Destes, cerca de 5.387 eram pedestres que perderam suas vidas em decorrência de atropelamento, o que representa cerca de 15,9% das mortes registradas. Em maio de 2011 foi lançada pela ONU a “Década de ação pela Segurança no trânsito 2011-2020” onde governos do mundo todo, incluindo o do Brasil, tornaram-se signatários, ou seja, se comprometeram a tomar medidas para prevenir e reduzir os sinistros no trânsito que mataram cerca de 1,25 milhão de pessoas por ano.  Sem que se conseguisse atingir a meta, este compromisso foi renovado em 2021, instituindo-se a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2021-2030. A Organização Pan-Americana de Saúde/Organização Mundial de Saúde (OPAS/OMS) coordena os esforços globais ao longo da década e monitora os progressos a nível nacional e internacional.

Portanto todo município brasileiro tem o compromisso de promover redução significativa do número de sinistros de trânsito, trabalho que deve ser desenvolvido traçando-se metas e definindo estratégias de maneira a atingir os resultados pretendidos, qual seja a diminuição em 50% da quantidade de mortes, comparativamente à quantidade de habitantes - 6 mortos/100 mil habitantes. O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), a Lei nº 13.614/2018, está alinhado com essa meta.

Nesse contexto torna-se fundamental a busca por tornar as cidades cada vez mais receptivas e acolhedoras à pessoa na situação de pedestre, tomando sempre como base a escala humana para que menores sejam os riscos de haver atropelamentos.

Outro aspecto igualmente necessário à dar qualidade ao ambiente da caminhada pela percepção do ambiente urbano inerente ao pedestre, cuja velocidade de 3 a 5 Km/h, de acordo com vários estudos acadêmicos brasileiros,  demanda como a presença ou ausência de um determinado mobiliário urbano, ponto de interesse do trajeto assim como também interferências e mesmo obstáculos.  Portanto, identificar  os elementos mínimos necessários para a boa caminhabilidade de todos os tipos de pedestres devem ser indicadores decisivos da qualidade de vida do cidadão. 

          Cabe destacar também que a mobilidade a pé é a que tem o maior potencial para permitir o fomento ao dinamismo das atividades urbanas por possibilitar o convívio social direto  como estímulo à atividade econômica, ao mesmo tempo em que melhora a saúde pelo combate ao sedentarismo e a não emissão de gases tóxicos.  Além disso, promove a seguridade dos espaços públicos pela sua ocupação e o exercício da zeladoria coletiva.

A partir destas reflexões, a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé Acessibilidade da ANTP elaborou documento com diretrizes para auxiliar na composição de programa de governo para a gestão a ser formada pelas próximas eleições. Para tanto, o grupo optou pela divisão deste documento em três eixos de forma a abarcar todo o conjunto de preocupações de seus membros: (i) o primeiro deles é relativo às diretrizes considerando o escopo da acessibilidade e inclusão, a partir da Lei Brasileira da Inclusão e das Normas Brasileiras de Acessibilidade; (ii) o segundo, com diretrizes baseadas em composição de leis formuladas pelo Código de Trânsito Brasileiro, Lei Federal de Mobilidade Urbana, leis e decretos municipais que estabelecem o Estatuto do Pedestre, além de marcos legais relativos à política de calçadas, mobiliário urbano dentre outos; (iii) o terceiro que traz a voz e o anseio da sociedade através dos vários documentos e iniciativas elaborados anteriormente mas que continuam válidos. A seguir são listadas as propostas de diretrizes resultantes desta composição.

Eixo 1 - Diretrizes LBI

Acessibilidade e a LBI -Lei Brasileira de inclusão- Lei Federal 13.146/15 e NBRs 9050/20 e 16537/16

Falar de normas de acessibilidade implica retroceder a um passado de certa forma recente, onde em função da Constituição de 1988, conceitos básicos de deveres do Estado com relação ao tema, foram introduzidos e resultaram em diversas leis específicas, e também na primeira versão da NBR 9050 em 1994, onde se estabeleceu critérios para edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos inclusivos.

O Decreto 5296/2004, cita a NBR 9050, como obrigatoriedade de uso no sentido de definir parâmetros técnicos para as várias condições de mobilidade e percepção do ambiente urbano e rural e em edificações, respeitando necessidades individuais.

Associamos ainda a este breve histórico o envelhecimento crescente da população, que obriga a sociedade a se modificar, e buscar propiciar a todos a igualdade de oportunidade para usufruir e circular na  cidade e seus equipamentos.

Ao longo desse tempo, atualizações da NBR 9050 têm ocorrido, bem como a publicação da NBR 16537, relacionada à questão de sinalização tátil no piso, com  diretrizes para elaboração de projetos e instalação.  Recentemente tivemos publicada da versão da NBR 9050:2020, que atende segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD 2022),  à 18,6 milhões de pessoas, o que corresponde a 8,9% da população a população brasileira, assim distribuídos: 

A Lei Federal 13.146/15, conhecida como LBI – Lei Brasileira de Inclusão ou Estatuto da Pessoa com Deficiência, promulgada em 2015 é de suma importância para o respeito aos direitos das pessoas com deficiência, uma vez que veio para garantir o acesso à informação e a justiça, trazendo vários avanços, com relação aos direitos fundamentais das pessoas com deficiência, atendendo indiretamente também a população idosa.

          A partir dessas leis foram elencadas algumas diretrizes que podem contribuir para cidades mais inclusivas e acessíveis:

?     Propor novas ROTAS ACESSÍVEIS, através da definição de parâmetros para rotas, focados principalmente no transporte coletivo, considerando:

-       Dados do Observatório das Pessoas com Deficiência ou outras fontes existentes

-       Reclamações dos usuários;

-       Ampliação das rotas existentes com propostas para maior integração ao sistema de transporte coletivo;

-       Maior respeito às características da cidade, incluindo regiões da periferia e os principais pólos atrativos.

?     Adequações dos pontos de parada de ônibus, terminais e estações, definindo plano de ação, conforme legislações vigentes.

?     Incorporar aos pontos de parada de ônibus, terminais e estações, informações “online” em plataforma digital, sobre linhas, itinerários e horários do sistema de transporte.

?     Aumentar a frota de táxis e aplicativos acessíveis em 10%.

?     Definir parâmetros para sinalização com piso tátil conforme legislação vigente.

?     Fiscalizar e adotar procedimentos para calçadas, cumprindo legislação vigente e evitando improbidade administrativa.

Eixo 2 – Embasamento legal

Leis: Código de Trânsito Brasileiro – Lei Federal 9503/97 ,  Lei da Mobilidade Urbana – Lei Federal 12587/12 e O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS) - Lei Federal  13.614/18

         No âmbito dos pedestres, o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, de 1997 já evidencia a necessária proteção dos usuários mais vulneráveis em circulação nas vias públicas e estabelece diretrizes básicas como, por exemplo, que todos os veículos devem manter os pedestres isentos de qualquer perigo, que os motoristas de ônibus redobrem a atenção em volta dos terminais, estações e pontos de transportes coletivos; proíbe expressamente a ultrapassagem de veículos parados nas faixas de pedestres; é dado ao pedestre o direito de passagem no cruzamento, especificamente na conversão e lhe é assegurado o lugar para caminhar, além de não poder ter seu deslocamento interrompido;  bem como possui preferência para concluir sua travessia e no caso dos pedestres retardatários, ao atravessar, o código obriga que os condutores lhes dêem preferência de concluir sua travessia em locais semaforizados.

Em 2012 foi publicada a Lei nº 12.587 que estabelece as diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana (PNMU), que colocou os modos ativos em prioridade máxima em relação aos modos motorizados no âmbito do ambiente urbano, bem como estabelece a obrigatoriedade de formulação de Planos de Mobilidade Urbana pelos municípios maiores de 20.000 habitantes e/ou de áreas metropolitanas e/ou turísticas. Segundo a PNMU, o planejamento deve incluir  espaço exclusivo na via destinados aos modos não motorizados e a integração destes com os modos de transporte público. Orienta ainda aos municípios, que não dispõem de um sistema de transporte público, a desenvolverem seus Planos de Mobilidade Urbana com foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta.

Muitas cidades brasileiras já possuem seu Plano de Mobilidade com diretrizes que contemplam investimentos na infraestrutura da mobilidade a pé. Algumas, ao mesmo tempo,  já começam a produzir legislação que reforça o exercício dos direitos de cidadania e dignidade para os que utilizam seus próprios pés em deslocamentos cotidianos - os Estatutos do Pedestres, enquanto lei e decreto regulamentador, como no caso do município de São Paulo (SP). Ele serve de inspiração para a proposição de diretrizes que devem compor os planos de exercício dos poderes executivo e legislativo que concorrem às próximas eleições. Como também traz uma legislação em nível municipal considerada pioneira o Estatuto do Pedestre - Lei Municipal nº 16.673  e Decreto Municipal 59.670 /20, ambas do município de São Paulo.

         No que diz respeito à segurança no trânsito, a Lei nº 13.614/2018, que criou o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), estabelece que até 2028 deve ser reduzido à metade, no mínimo, o índice nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes apurados em 2018. O plano está alinhado às abordagens de Visão Zero e Sistema Seguro, que reconhecem a segurança no trânsito como resultado da inter-relação de diversos componentes que formam um sistema de trânsito: instituições, leis, regulamentos, usos do solo, infraestrutura, veículos e os usuários da via. A interação entre esses componentes interfere na maneira como as pessoas se deslocam e influencia seus comportamentos e, consequentemente, seu nível de exposição ao risco de uma colisão. O Plano traz uma série de ações e produtos que têm como objetivo garantir a segurança dos usuários mais vulneráveis, notadamente pedestres e ciclistas, apontando medidas de desenho urbano, fiscalização, educação e campanhas que contribuam para isso. 

Assim, a partir das legislações citadas foram elencadas diretrizes de suma importância a fim de dotar as cidades de infraestruturas de mobilidade urbana adequadas para a melhoria da qualidade de vida de todos os cidadãos.  São elas:

?     Estabelecer Plano de Ações Governamentais sobre a mobilidade a pé com metas anuais e cronograma físico-financeiro;

?     Implantar um Sistema de Informações para a elaboração de diagnóstico e definição de diretrizes políticas para a mobilidade a pé;

?     Estabelecer uma Rede Prioritária da Mobilidade a pé, baseada em dados técnicos e na indicação ampla e participativa da população em geral, com especial atenção para pessoas com mobilidade reduzida, como pessoas com deficiência e pessoas idosas;

?     Desenvolver um sistema de sinalização para pedestres;

?     Criar um Banco de Dados sobre os tipos e localização de sinistros de trânsito ocorridos nas vias públicas, também incluindo o registro de quedas nas calçadas; Estabelecer o registro especial com sinistros envolvendo idosos, grupo com subnotificação;

?     Estabelecer acordos de cooperação técnica com as Secretarias de Segurança Pública para o compartilhamento de dados brutos de ocorrências de trânsito;

?     Demandar a divulgação  das ocorrências de trânsito pelos órgãos competentes;

?     Elaborar um Banco de Dados de ocorrências entre os pedestres e os demais modos, motorizados ou não;

?     Avaliar a situação atual e promover revisão dos tempos semafóricos, de forma que eles sejam compatíveis com a velocidade de travessia dos pedestres, especialmente daqueles com mobilidade reduzida;

?     Fomentar a implantação de bancos nas calçadas e banheiros públicos, como mobiliário de suporte à mobilidade a pé;

?     Reforçar a mobilidade a pé como como política de mobilidade articulada à política de saúde , estimulando-a como estratégia de prevenção e promoção da saúde;

?     Fomentar parcerias entre instâncias públicas, universidades, institutos de pesquisa, organizações da sociedade civil e população para estudos específicos e formulação de propostas participativas;

?     Providenciar financeiramente o estabelecimento de editais para apoiar propostas participativas para a melhoria da mobilidade a pé, envolvendo organizações da sociedade civil e população.

?     Criar uma cidade propícia para pedestres, não para os carros. Tomar essa decisão é o que determinará a segurança da cidade. O desenho urbano seguro ajuda a reduzir a velocidade dos veículos motorizados e dá maior protagonismo aos pedestres e ciclistas.

?     Aumentar os espaços dedicados às pessoas tais como, calçadas mais seguras, vias compartilhadas, ruas e zonas para pedestres, vias de lazer e mini praças. Soluções temporárias de baixo custo podem ser uma alternativa para ganhar esses espaços (urbanismo tático).

?     Moderar as velocidades, adotando limites que respeitem a fragilidade do corpo humano, através de fiscalização e elementos redutores (travessias elevadas, lombadas físicas, deflexões horizontais, etc). As velocidades máximas recomendadas pela OMS,  em áreas urbanas, devem ser de, no máximo, 50 km/h para vias arteriais e de 30 km/h  para vias com grande volume de pedestres e ciclistas. Nas situações onde o trânsito é completamente compartilhado, sugere-se velocidades mais baixas que 20 km/h.

?     Implementar áreas de trânsito calmo (zonas 30 km/h) em locais de grande circulação de pedestres, tais como áreas escolares, hospitalares e terminais de transporte público.

?      Projetar ruas que garantam espaço de circulação seguro para todos os usuários (ruas completas).

?     Criar um departamento que centralize as ações e programas relacionados à mobilidade à pé.

Eixo 3 - Iniciativas da sociedade civil

As organizações da sociedade civil que defendem a mobilidade ativa nas cidades brasileiras vem atuando cada vez com mais força para o seu reconhecimento local e para a atuação em rede, nas escalas municipal, estadual e nacional. Tem como desafio central qualificar o conhecimento da sociedade em geral sobre o tema e sensibilizar eleitores para apoiarem candidaturas comprometidas com a mobilidade urbana sustentável. Além disso, esses grupos atuam na prática para criar um ambiente favorável que amplie a inclusão da mobilidade sustentável nas políticas públicas e nas legislações pelos poderes executivo e legislativo municipais. Objetivando transformar as diversas ações em benefício à mobilidade ativa e à mobilidade à pé em políticas públicas permanentes de Estado.

A seguir, estão listadas algumas iniciativas desenvolvidas por estas organizações que foram elaboradas para a eleição passada mas que certamente continuam válidas para a que se aproxima.

Mobilidade Sustentável nas Eleições

A campanha teve  como objetivo principal inserir os modos de mobilidade sustentável nos programas de governo e mandatos das candidaturas às prefeituras e câmaras de vereadores nas eleições de 2020.

Com coordenação nacional, realizada pela Cidadeapé, Como Anda, UCB e Idec, a campanha ofereceu auxílio a organizações sociais que atuaram nessa pauta nos municípios para: elaborarem e entregarem propostas às candidaturas, se comunicarem com a sociedade e sensibilizarem o eleitorado. Essa iniciativa foi baseada em experiências exitosas similares realizadas em eleições anteriores.

Para São Paulo, foi construída uma Agenda Propositiva para a Cidade de São Paulo | Mobilidade e Clima, uma visão conjunta de diversas organizações da sociedade civil para qualificar o debate sobre a mobilidade no município. A seguir estão listados alguns dos principais eixos dessa agenda, que foi enviada para todas as candidaturas à Prefeitura:   

1. Reduzir os tempos de deslocamento, priorizando os meios de transporte sustentáveis
2. Redistribuir os recursos públicos para mobilidade e urbanismo 
3. Implantar infraestrutura para mobilidade a pé, por bicicleta e transporte público
4. Tornar o trânsito mais seguro
5. Melhorar a qualidade do ar e a saúde das pessoas
6. Melhorar a gestão administrativa e ampliar a participação social
7. Combater a violência e assédio contra mulheres e a população LBTQIAP+

Nesta campanha, foi possível consultar o documento: Como analisar planos de governo com foco em mobilidade e transporte público.

O detalhamento completo da campanha nacional pode ser consultado em: https://mobilidadenaseleicoes.org.br/a-campanha/

Publicação Andar a pé eu vou: caminhos para a defesa da causa no Brasil

Desenvolvido pelo projeto Como Anda (ponto de encontro de organizações que promovem a mobilidade a pé no Brasil) e com a colaboração de diversos especialistas no tema, a publicação reúne uma série de experiências nacionais que influenciaram outras ações, projetos ou políticas públicas voltadas para a valorização dos deslocamentos a pé.

O material traz em detalhe as principais estratégias, táticas e ferramentas que os grupos utilizaram nas ações para fortalecer o tema na agenda política e aprofunda em cinco estudos de caso (desde campanhas a ações de intervenção física) que destacam táticas e ferramentas usadas para sensibilizar e defender a mobilidade pedestre dentro de variados grupos.

O material também destaca a importância da colaboração de organizações da sociedade civil para fortalecer a causa nas ações de advocacy, bem como a importância do controle social no monitoramento das promessas, após as eleições.

A ideia é que, de posse dessa publicação, as organizações da sociedade civil e as pessoas interessadas no tema possam ter acesso a informações e incidir politicamente na defesa dos pedestres nas eleições municipais de 2020 - antes, durante e após o pleito - já que este é um momento oportuno para sensibilização e formulação de políticas públicas democráticas.

A publicação pode ser acessada em: http://comoanda.org.br/wp-content/uploads/2020/08/comoanda-publicacao_andar-a-pe-eu-vou.pdf

O Guia de Defesa da Mobilidade a Pé objetiva o fortalecimento da participação social em defesa de políticas públicas efetivas de priorização e proteção do deslocamento a pé. São explicados os principais conceitos sobre mobilidade a pé e há sugestão de formas de agir. O material é direcionado à atuação em São Paulo, mas pode ser adaptado para qualquer outra cidade brasileira.

A publicação pode ser baixada em: https://cidadeape.org/por-que-defendemos-a-mobilidade-a-pe/

Agenda Urbana do Clima para as Eleições 2020

A Agenda Urbana do Clima é uma iniciativa que traça diretrizes mínimas para a ação climática no contexto urbano, baseadas nos pilares de saúde, emprego e mobilidade.

Idealizada por organizações da sociedade civil e outras instituições, a agenda é fruto de um processo colaborativo e coletivo, a partir da reunião de um grupo heterogêneo e presente em iniciativas por todo o território nacional.

A partir de experiências e expertises na atuação com atores governamentais e não governamentais, as organizações envolvidas na elaboração ou apoiadoras da agenda urbana do clima reconhecem o papel central das cidades para aumentar a ambição climática.

Link para acesso ao site: https://www.agendaurbanadoclima.com/

Além desse material de referência para o desenvolvimento de diretrizes para políticas públicas de fomento à mobilidade a pé, as organizações sociais também atuam na capacitação de lideranças políticas e futuros candidatos assim como em ações específicas de conscientização da sociedade a serem adotadas na data dos pleitos. Desta agenda do Clima, salientamos para as eleições municipais de 2024 a extrema urgência do enfrentamento à emergência climática, cujo reflexo no RS tem sido emblemático, destacando aqui a Ação: Transporte público e mobilidade.

Cidades Inclusivas - uma pauta para as eleições capixabas

Agenda para o BrCidadES - núcleo Espírito Santo

o Br_Cidades é um movimento nacional iniciado em 2019 (??), no âmbito da academia mas construído desde o início com a característica de uma composição de múltiplos grupos de atores sociais, envolvendo não apenas acadêmicos mas lideranças comunitárias, movimentos sociais diversos e população de modo geral, interessada em construir uma agenda urbana inclusiva. O Br_Cidades construiu participativamente uma Agenda Urbana Nacional, sendo um dos temas a Mobilidade Urbana. A partir de mobilizações locais, foram surgindo núcleos, que desenvolvem ações alinhadas com a agenda nacional, além de ações locais.

O Núcleo do ES -Br_CidadES, produziu em 2022 a cartilha “Cidades Inclusivas - uma pauta para as eleições capixabas~”, que pode ser baixada no link https://www.brcidades.org/espirito-santo. Esta cartilha foi construída por atores de diferentes segmentos sociais, mobilizados pelo objetivo comum de transformar nossas cidades em lugares mais justos, humanos e saudáveis - que não priorize o fluxo de automóveis e mercadorias, onde se possa exercer os direitos e deveres com equidade, com acesso à moradia, trabalho, renda, lazer, estudo, saúde, cultura, saneamento, segurança cidadã e alimentar para todos indistintamente.

O documento do ES traz os princípios norteadores da agenda nacional do BrCIDADES, adaptando ao contexto local e incluindo demandas específicas. As distintas pautas se conectam, dialogando tematicamente, de modo transdisciplinar e, para além de pautar as eleições, o documento se propôs dar suporte para o envolvimento da sociedade civil e incluir o debate sobre as cidades inclusivas na política capixaba a médio e longo prazo.

Desta cartilha, destacam-se alguns pontos da proposta de Mobilidade Urbana para influir nas eleições. Apesar de serem de 2022, são questões atuais e necessárias:

1. Combater a hegemonia do automóvel, defendendo um compartilhamento equitativo, eficiente e ambientalmente equilibrado do espaço viário.
2. Promover a mobilidade ativa: Promover a mobilidade ativa, a acessibilidade plena e o conforto urbano em todas os municípios e vias da GV; Aumentar a malha cicloviária e sua qualidade nos municípios da GV, internamente e na integração metropolitana; Promover e garantir o transporte a pé, a partir da criação de um "Estatuto do Pedestre", (a exemplo da cidade de São Paulo); Eliminar as deficiências no ambiente físico das cidades, de modo a garantir acessibilidade universal; Aumentar a arborização urbana e implantar mobiliário para descanso (bancos), muito necessário principalmente para pessoas com menores condições de mobilidade;
3. Promover o enfrentamento das mudanças climáticas para melhoria da mobilidade e da qualidade urbana: Fomentar o uso de matrizes energéticas não poluentes para mitigar a degradação ambiental e impactos negativos na saúde coletiva; Implantar transporte público de energia limpa para a diminuição da poluição do ar e sonora; Fomentar a mobilidade por propulsão humana (mobilidade ativa), criando condições e infraestrutura adequada para o uso da bicicleta e para a mobilidade a pé (largura mínima de passeio garantida, acessibilidade, responsabilização das calçadas pelo poder público); Desestimular o uso do automóvel particular (uso de estacionamento rotativo; diminuição do número de vagas obrigatórias pelo Plano Diretor para os usos residenciais, utilização de pedágio urbano, financiamento do transporte público); Aumentar a arborização viária para promover o conforto térmico para deslocamento a pé e de bicicleta, bem como a melhoria da qualidade do ar.
4. Universalizar o acesso ao transporte coletivo na GV, promovendo a acessibilidade plena física e econômica para todos; Sinalizar adequadamente os pontos de ônibus e entorno de equipamentos públicos; Inserir sinalização sonora e visual adequada nas travessias.
5. Integrar o planejamento da mobilidade e de transportes com o planejamento urbano e criação do sistema único de mobilidade urbana (SUM): Apoiar a moradia popular junto aos eixos de transporte e a descentralização da atividade econômica e dos serviços públicos; Fazer uso do princípio do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), promovendo o adensamento populacional nos eixos de maior capacidade de transporte coletivo, a diversidade de uso do solo e atividades econômicas e uso do desenho urbano para melhorar a estrutura física e de mobilidade; Planejar e distribuir as formas de mobilidade urbana de modo a reduzir as desigualdades sociais e urbanas e aumentar a inclusão; Aumentar a acessibilidade nas regiões de morro e conexão com os sistemas de transporte; Adaptar e promover iniciativas como a de “Cidades de 15 minutos”, “Ruas Completas”, “Última milha”, “Ruas saudáveis”, entre outras.
6. Considerar as políticas de mobilidade como políticas de saúde pública: Buscar a eficiência do transporte coletivo para a diminuição do tempo de viagem (redução do stress e aumento do tempo disponível para a pessoa cuidar de si e sua saúde); Fomentar o transporte ativo como estratégia de Promoção da Saúde e da diminuição de doenças e mortes decorrentes de uma vida sedentária; Aumentar a inserção da arborização viária para melhorar a saúde mental, a qualidade do ar e diminuir a Comipoluição sonora; Promover a segurança no trânsito e a diminuição das mortes no trânsito (sinalização adequada, redução dos limites de velocidade, desenho urbano para segurança viária, divulgação de dados de segurança no trânsito - especialmente envolvendo pedestres, ciclistas e idosos, divulgar dados de saúde no atendimento a acidentados; Promover campanhas educativas e campanhas de capacitação de motoristas de ônibus; inserir a mobilidade urbana na educação escolar.