Corredores de desenvolvimento em nova perspectiva, por Frederico Bussinger

O vice-governador de Mato Grosso vem de noticiar convênio, firmado pelo MDR com a UFOPA, para diagnóstico e proposta de governança para os municípios lindeiros à BR-163/MT/PA e à projetada Ferrogrão: Aveiro, Itaituba, Jacareacanga, Novo Progresso, Rurópolis e Trairão. Todos no Pará.

Ele é parte do “Programa de Fortalecimento das Capacidades Governativas dos Entes Subnacionais” (Portaria nº 2.652/19); um primeiro passo mais que oportuno e alinhado às boas práticas internacionais em projetos infraestruturais, particularmente “green-field” (projetos a partir do zero).

A Ferrogrão: i) é um dos eixos estruturantes do Arco Norte; ii) ferrovia com 933 km ligando Sinop - MT ao complexo portuário de Miritituba – PA; iii) seu projeto inicial foi apresentado em 2012, coordenado pela EDLP e patrocinado pelas tradings ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus; iv) foi qualificado pelo PPI em 2016 (art. 1º, X, do Dec. nº 8.916); e v) em JUL/20 teve edital de concessão aprovado pela ANTT.

Desde o início vem enfrentando dificuldades para licenciamento ambiental. Recentemente também no front político; seja pelo confronto com outras alternativas estruturantes em MT, seja com projetos de outros estados. E, também, no front econômico-financeiro, até há pouco não mencionado, para o qual o Minfra anuncia aporte de R$ 2 bi para “riscos não gerenciáveis”; e, assim, fechar a equação.

A participação do MDR, em projeto até agora conduzido pelo MINFRA, contando também com o envolvimento de estados, municípios e universidade, tem potencial para ajudar a enfrentar e dar tratamento adequado ao desenvolvimento desses projetos. Particularmente no Centro Oeste, com experiências exitosas, como as “PPP caipiras”, e as mobilizações regionais por projetos estruturantes (vide “Carta de Nova Mutum”, de NOV/17).

Não custa lembrar; ferrovias e rodovias não são um fim em si mesmas. Transporte tampouco. Nem mesmo a logística. Elas são infraestruturas e serviços (meios) cujos fins são a economia, a vida das pessoas e o cuidado com a natureza. De uma forma mais ampla, o desenvolvimento regional.

Por isso, o planejamento (e, ultimamente, também a gestão) delas passou de uma visão modal para a ideia de corredor: inicialmente corredor de exportação; depois corredor de transporte, corredor multimodal, corredor logístico e, mais recentemente, corredor de desenvolvimento. As agências internacionais têm cada vez mais incentivado essa abordagem.

Há farta literatura a respeito, inclusive disponível na internet. O Banco Mundial, p.ex, tem um manual de gestão desses corredores; e compartilha amplamente suas experiências.

Não deixa de ser intrigante, assim, o fato de que as concessões (rodovias e ferrovias) e arrendamentos portuários sigam sendo modelados, tanto de per si como essencialmente focados nos ativos; relegando as funcionalidades e interfaces com outros setores a um segundo plano. Mais intrigante, ainda, porque o próprio Governo Federal formulou, no meio da década passada, o “Projeto Corredores Logísticos Estratégicos” objetivando“uma visão panorâmica e diagnóstica ... da infraestrutura de transportes voltada para o escoamento das principais cargas do país: Soja e Milho; Minério de Ferro; Veículos Automotores; Açúcar e Etanol, Combustíveis e Carnes... transporte de passageiros, integração e defesa nacional”. Os seis volumes temáticos foram publicados a partir de 2017.

Todo esse acervo bibliográfico, espera-se, seja de grande utilidade à UFOP no projeto de governança para os municípios lindeiros à BR-163 e Ferrogrão.