Os jovens e o desinteresse por automóveis. Verdade?

Há uma ideia geral circulando nestes últimos tempos de que os jovens não têm mais o mesmo interesse em possuir um automóvel como tinham antigamente e que isso significaria o início de uma mudança cultural. As manifestações precisam estar alicerçadas na existência de alguma pesquisa. As evidências para tal argumento tem se resumido na constatação da redução do interesse pela Carteira Nacional de Habilitação, que de fato diminuiu pela observação objetiva dos cadastros dos DETRANs, ou pela menor venda de automóveis, também constatável nos anuários da ANFAVEA. Há também manifestações em matérias da mídia de que o desinteresse envolve tanto o custo de manter o veículo, como também por razões ecológicas e de novos hábitos mais preocupados com o nosso meio ambiente. Nichos que tentam preencher as inovações. Mas, são impressões. Será que de fato é isso que está acontecendo?

Em busca de alguma evidência que pudesse retratar esse fenômeno e tentar classifica-lo como mudança cultural, nesta reflexão se tenta analisar a evolução da frota de veículos no Brasil e a identificação de suas prováveis causas que poderiam indicar uma correlação mais evidente da diminuição do interesse dos jovens.

A primeira constatação é a comparação da evolução da frota de veículos automotores nos países desenvolvidos com o que aconteceu no nosso país nos últimos 30 anos, usando como indicador a taxa de automobilização, que mede a relação do número médio de habitantes por veículo registrado.  O gráfico, a seguir, mostra que enquanto nos países analisados a taxa se manteve razoavelmente estável, no Brasil ela teve um salto significativo.

Observa-se que enquanto a população cresceu em torno de 41%, de 1990 a 2020, a frota de veículos automotores cresceu 575%, o que explica a taxa de automobilização sair dos 9 habitantes por veículo para 2.

O primeiro fator que impulsionou o crescimento da frota foi o início do incentivo do Governo Federal à fabricação dos carros de 1.000 cm3, em 1993, praticamente zerando o IPI, e barateando seu preço, incentivo que se manteve daí para frente por alguns anos, até que não se produzisse mais este tipo de modelo. Em 2001, por exemplo, 70% dos carros vendidos no país eram deste tipo.

O segundo impulso foi o Plano Real em 1994, com o início da estabilização da economia, que resultou numa redução brutal dos índices de inflação e do aumento de renda que veio a ocorrer. O efeito do carro 1.000 e do Plano Real fez a frota aumentar 52% em1998 em relação ao ano base de 1990, o que fez aumentar também o interesse dos fabricantes, que passaram de 4 montadoras para 7 em 1998.

Entre 2001 e 2011, a renda média das famílias cresceu cerca de 30%(1). Não só a renda média aumentou na primeira década deste século como também ocorreu o aumento no prazo de financiamento para compra de automóveis, que chegou a 72 meses em meados da década de 2000. É quando o crescimento da frota dá um dos primeiros grandes saltos de 210% em relação ao ano base e o país passa a contar então com 12 montadoras instaladas no país.

Este impulso segue em frente, com a renda média ainda crescente e a manutenção de prazos longos de financiamento. Em 2012 o Governo Federal zera o IPI para todos os carros e reduz o IOF no financiamento. Esses dois novos fatores, associados aos já citados, provoca um crescimento na frota de veículos de 486% em relação ao ano base, produzindo a maior inclinação da curva do gráfico. O interesse dos fabricantes aumenta e, em 2016 já eram16 deles em solo brasileiro.