Seminário “Lugares Possíveis, Cidades para o Amanhã”: 'cases', ideias inovadoras e debates

“Economia para nova cidade” foi o tema das apresentações na quarta-feira (5), segundo dia do seminário “Lugares Possíveis – Cidades para o Amanhã”, realizado pela ANTP e pela TC Urbes.

As apresentações objetivaram discutir como modelos de cidades sustentáveis podem ser drivers de inovação corporativa para a promoção da sustentabilidade.

Veja as apresentações (clique nos links para download):

Vinnicius Vieira - Mestre em Administração de Empresas pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo; Coordenador e professor da FIPE e da FIA.

Flavia Resende - Coordenadora de Políticas Públicas do Instituto Ethos

Chad Pittman - Gerente de investimento na ABRAMAR

A parte da tarde foi destinada ao “World Café - Cidades Para Quem?” (foto acima), uma dinâmica que buscou elencar medidas para circulação de bicicletas, pedestres, ônibus e automóveis (e outros veículos motorizados) que possam resultar em uma cidade com melhor qualidade de vida, mais aprazível com menos perda de tempo no trânsito, menos poluição ambiental e ruas mais calmas e menos hostis às pessoas, além de espaços públicos mais atraentes que façam as pessoas usarem mais as ruas. Sob a coordenação de Luiz Carlos Néspoli (Branco), Superintendente da ANTP.

Estavam presentes pessoas de várias cidades do país, como Goiânia, Rio de Janeiro, Guarulhos, Manaus, Curitiba, Camboriú, Vitória, Maceió, Campinas, Jundiaí, Piracicaba, São Vicente e Santo André. Veja abaixo o resumo das frases colhidas na roda de conversa:

RUAS PARA AS PESSOAS LEVAM A CIDADES MAIS HUMANIZADAS

AFINAL, DE QUEM É A RUA?

·                    80% do espaço da via é destinado para o automóvel; As calçadas deram espaço para o auto; É necessário devolver o espaço publico;

·                    Parklets dão mais vida à rua e essa iniciativa tem que ser aumentada; mudar o discurso e dizer que o parklet não tira a vaga do carro, mas dá para espaço para as pessoas;

·                    Há vários atrativos para caminhabilidade razoável; Incluir caminhada na sua vida influencia sua vida física e mental; Politicas de mobilidade a pé incentiva mais gente na rua, mais segurança, anda-se mais, menos sedentarismo, melhora a saúde pública e substituiu sistemas de transportes poluentes;

·                    O Poder Público não resolve, mas cada um pode melhorar sua parte para melhorar a dos outros;

·                    A calçada não é entendida como sistema de circulação; o proprietário tem que arrumar sem manual e regras e fica uma colcha de retalhos que não se anda...

·                    Pensar na circulação de pedestres vai além da calçada;

·                    Andar a pé é requisito básico da atividade que você faz e se não for uma boa cidade, não se anda;

·                    Os terremos mais acessíveis são os mais caros e por isso mora-se longe e vencer distancias a pé se torna muito difícil;

·                    Mobiliário urbano instalado pelas concessionárias acabam criando obstáculos na calçada, dificultam a caminhada e geram riscos de acidentes;

·                    As concessionárias vivem fazendo buracos nas calçadas e o conserto vai tornando a calçada com pouca uniformidade;

·                    Há também o problema da drenagem do meio fio, como bueiro sem sinalização ou quebrado, que é causa de acidente; a infraestrutura também tem que ser verificada;

·                    Há cidades muito quentes, o que desestimula o andar a pé;

·                    Quanto mais pessoas usarem as ruas, mais seguras irão se sentir;

·                    Tempo de travessia em alguns locais são destinados a favorecer o fluxo de carros e prejudicam o pedestre;

·                    Reduzir a velocidade dos veículos e riscos de assaltos contribui para estimular o andar a pé;

·                    Em certos locais é necessária a passarela de pedestres e também até mesmo escadas rolantes;

·                    Esquecemos de que no passado a calçada era extensão da própria casa e as pessoas andavam na rua; Com o aumento da frota os veículos e o medo de atropelamento, os pedestres foram empurrados para as calçadas;

·                    As pistas foram alargadas para receber mais automóveis e muitas calçadas foram estreitadas por essa razão;

·                    Leis urbanísticas deram pouca atenção às calçadas;

·                    A responsabilidade da calçada é responsabilidade do proprietário do lote, que fazem ao seu modo, cada um do seu jeito, o que torna o percurso do pedestre não uniforme;

·                    Deveria ser da responsabilidade da prefeitura a execução da calçada? O custo seria muito elevado, o que inviabiliza esta ideia; Verba para obras na calçada nunca tem, mas para o carro sim;

·                    Existe um processo que possa ajudar a avançar? Quem pode ser contra, se todos andam a pé? Faltaria, então, orientação ou comunicação adequada?

·                    Camboriú tem um plano diretor com modelos de calçadas - acessibilidade universal, que impôs ao proprietário do lote o prazo de 10 anos para modificar sua calçada, seguindo o padrão proposto. Se não fizer em 10 anos, a Prefeitura fará e cobrará do IPTU o custo diluído em 10 anos;

·                    São José dos Campos também tem um excelente programa de reforma das calçadas; Sua virtude é o processo que vem sendo desenvolvido desde 2007, com um processo de conscientização da sociedade, com treinamento de pedreiros e com um plano de longo prazo. Em apenas 2 anos, construíram 353.000 m2 de calçadas;

·                    Mobilidade a pé não é vista como meio de transporte e calçadas e travessias não são vistas como rede de mobilidade da cidade; Não esquecer que tudo começa com o andar as pé, que é a forma de acesso a todos os demais modos de transporte;

·                    O pior problema são as ruas em aclive, onde a calçada é construída para facilitar o acesso do automóvel à garagem do lote, criando degraus, o que faz com que o pedestre prefira a pista de rolamento e se arrisque no trânsito;

·                    Exemplo positivo, por exemplo, é o da Rua Cotoxó, em São Paulo, que tem um acentuado aclive, onde os moradores de uma mesma quadra se organizaram e fizeram uma calçada única, plana e uniforme;

·                    Não esquecer que, segundo o IBGE, em 2050 haverá 64 milhões de idosos no Brasil; O acesso às mínimas coisas, como pequenos comércios, farmácias, correios, agencias bancárias, que são muito utilizadas pelos idosos, precisa de calçadas decentes;

·                    Faixa exclusiva para os ônibus é sempre difícil de instalar nas cidades; Há uma cultura do uso da via pelo automóvel, o que torna difícil retirar uma faixa para destina-la exclusivamente aos ônibus;

·                    O transporte público tem que ter atrativos, principalmente redução de tempo;

·                    A faixa de ônibus tem várias vantagens, tanto para o usuário quanto para o sistema de transporte;

·                    A principal vantagem para o usuário é a redução do tempo de viagem;

·                    Para o sistema, é uma condição necessária, embora não suficiente, para possibilitar dois grandes atributos de qualidade vista pelo usuário: a regularidade dos intervalos e a confiabilidade nos tempos de viagem;

·                    O sistema metrô é muito bem avaliado pelo usuário exatamente porque oferece esse padrão de regularidade e de confiabilidade;

·                    Para se ter regularidade e confiabilidade de tempo é indispensável circular em via livre de tráfego, por isso a segregação de uma faixa; Hoje se fala em “metronização” do serviço de ônibus, exatamente para trazer para este sistema as qualidades do metrô;

·                    A velocidade é um dos grandes fatores que intervém no acidente e morte no trânsito;

·                    Estudos de segurança viária indicam que uma redução de 10 Km/h no limite permitido de velocidade em via urbana, reduz em 28% o número de mortes no trânsito;

·                    A velocidade tem relação direta com o dano provocado em atropelamentos; Os danos são muito menores em velocidades de até 40 km/h, a 60 km/h já são graves e a partir de 80 km/h a probabilidade de morte é praticamente de 100%;

·                    Com velocidade de 30km/h nas ruas, as bicicletas não precisam necessariamente de via segregada; a partir de 40 km/h, os riscos aumentam e já se pode pensar em segregação; Acima de 50 km/h a ciclovia ou ciclofaixa torna muito mais segura a circulação de bicicleta;

·                    Com medidas de conscientização e redução da velocidade, é provável que no futuro as bicicletas possam andar com mais segurança de forma compartilhada com os veículos e, talvez, não precisaremos mais de ciclovias;

·                    Os ciclistas e pedestres ficam inseguros com a velocidade alta dos carros;

·                    Há um senso comum na sociedade (condutor do automóvel) de que a cidade vai parar se houver redução da velocidade; Intuitivamente, andar mais rápido é melhor. No entanto, a engenharia de tráfego diz o contrário: a velocidade que produz a melhor fluidez no trânsito é a de 50 km/h;

·                    Como convencer a sociedade desta certeza da engenharia de tráfego; Está aí uma grande questão para os comunicadores;

·                    O ambiente físico estabelece comportamentos e a configuração do sistema viário pode induzir a velocidade da via; portanto, medidas no ambiente físico podem induzir a velocidades menores e comportamentos mais seguros no trânsito;

·                    O motorista culturalmente julga que tem um direito adquirido para andar em alta velocidade e, por isso, reage negativamente com a redução de velocidade;

·                    Há na sociedade uma cultura da velocidade alta; comportamento masculino, especialmente dos jovens, está muito ligado a velocidade alta; a publicidade de automóveis e o cinema aproveitam deste desejo, especialmente dos jovens, de andar em velocidade; Como mudar esta cultura?

·                    Andar em velocidades mais baixas na cidade reduz estresse, riscos e torna a vida mais agradável; tem que trabalhar a ideia de cidades mais humanas;

·                    A formação dos condutores precisa trabalhar mais este aspecto do comportamento seguro e o respeito às regras de trânsito;

·                    A informação é fundamental para diminuir acidentes;

UMA SÓ MORTE NO TRÂNSITO JÁ É DEMAIS

É NECESSÁRIO FORMAR GESTORES PÚBLICOS QUE DOMINEM CONCEITOS E TENHAM ARGUMENTOS FORTES PARA IMPLANTAR CIDADES MAIS HUMANAS

Faça o download aqui.

O último dia do seminário “Lugares Possíveis, Cidades para o Amanhã” – tema do 4º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, realizado em parceria com a TC Urbes – teve a prevalência de inúmeros cases e projetos baseados em ideias inovadoras.

Na parte da manhã, houve  a apresentação de quatro ideias emergentes e inovadoras sobre desenvolvimento das cidades (foto acima). Com moderação de Alexandre Pelegi, editor da Revista dos Transportes Públicos da ANTP, participaram Julia Magaldi, Ivo Pons, Caio Esteves e Hannah Machado.

A parte da tarde ficou reservada para um debate sobre Mobilidade a Pé e, a seguir, a apresentação de vários cases de startups na área de transporte público, trânsito e acessibilidade, com a participação de Rafael Tartaroti, do Mobilab (foto), o Laboratório de Mobilidade Urbana da Prefeitura de SP (veja sua apresentação).

Cases apresentados por startups (clique no link para ver as apresentações):

Logbee - Guilherme Schmidt

Onboard Mobility - Luiz Renato M. Mattos

Woole - André Luiz Arcas Gonçalves

Kolektiva - Telmo Teramoto

Beeline - Flávio Avad Briz

Parknet (Scipopulis) - Ivo Pons

MubMaps - Luigi Godoy