Centro de Controle Global e Integrado para a rede de trilhos da RMSP

A linha 6 -Laranja está sendo construída e será operada pela Concessionária Move São Paulo. Quando entrar em operação em 2020, a expectativa é que a Linha transporte 633 mil passageiros por dia. Ela estará integrada às linhas de metrô (Linha 1-Azul e Linha 4-Amarela) e a duas linhas de trem da CPTM (Linha 7-Rubi e Linha 8-Diamante).

A Linha 5-Lilás está em processo público de concessão. É operada atualmente pelo Metrô no trecho entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro, com 7 estações e 9,6 km de extensão, mas está em expansão até Chácara Klabin, quando passará a ter 17 estações e 20 km de extensão. A previsão é que as novas estações sejam inauguradas a partir de 2017. Quando concluída, estará na mão da iniciativa privada. Para os dois monotrilhos em construção -  Linha 17-Ouro e Linha 15- Prata, também foi anunciado pelo Governo a intenção de concessão da sua Operação.

Em paralelo a esses atuais e futuros concessionários privados, a Companhia do Metrô opera, aliás com grande eficiência, as linhas 1, 2, 3, 4 e 5 (parcial), transportando por dia mais de 4,2 milhões de passageiros. A CPTM por seu lado transporta mais de 2,8 milhões de usuários /dia. A Rede da CPTM já foi, alguns anos atrás, na sua totalidade, objeto de privatização e deverá, no futuro, integrar também o plano de concessões do Governo no transporte público sobre trilhos.

Face à magnitude e complexidade da operação desta malha metroferroviária na Região Metropolitana de São Paulo, sob a administração e responsabilidade de múltiplos operadores, destaca-se, para uma operação eficaz e segura do transporte, a importância dos processos de interface entre as diferentes linhas privadas  e públicas, entre os diferentes operadores e entre seus diversos usuários, A operação de cada linha, embora autônoma e independente, necessita de um nível de supervisão e controle mais abrangente, para que o sistema funcione com eficiência e principalmente com segurança. A inter-relação que existe entre as diferentes infraestruturas, exige por parte do Poder Público e das diferentes concessionárias, a necessidade de se organizarem e unirem os diferentes sistemas de comando e controle, para que se possibilite uma tomada de decisão rápida, coordenada e eficaz, principalmente em em situações de excepcionalidade. Este seria o papel de um Centro de Controle Operacional Global, único, responsável pela Gestão Integrada em toda a Rede tanto a operada em concessão, quanto a pública.

A integração das linhas de transporte é fundamental para a Cidade e o transporte de sua população. Tem como primeiro objetivo uma maior atratividade de transporte face aos modos individuais, porque permite indiscutivelmente atrair um grande número de usuários, em vista do acesso simplificado e da redução dos tempos de viagem. Esta integração de transporte se caracteriza por três níveis, o nível estratégico de longo prazo, onde é definida a política de transporte, o nível tático de médio prazo, onde são definidas as características do transporte, (oferta, frequência, tarifas, etc..)  acordadas entre os diferentes operadores e o o nível operacional que desenvolve os meios apropriados para atender as necessidades indicadas no nível tático.

É no nível operacional que se estabelecem as ações concretas do serviço de transporte da maneira a mais eficaz possível. Neste nível há dois atores que entram em jogo: De um lado o Poder Público que organiza e fiscaliza o transporte e do outro os próprios operadores.

A relação contratual entre o Poder Público e os operadores, é estabelecida atualmente por uma Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões dos Sistemas de Transportes de Passageiros, vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos. A Comissão tem caráter temporário. Além de monitorar as concessões e permissões, hoje em curso no transporte metropolitano, a Comissão tem como objetivo realizar estudos para a criação da Agência Reguladora do transporte Público. A Agência Reguladora do transporte Público, esta sim, terá como função garantir a qualidade de serviço estabelecida nos contratos de concessão e terá portanto um caráter de supervisão contratual e de arbitragem em caso de conflito.

Para a inter-relação prática entre os operadores será necessária   a existência de um outro organismo, técnico, prático, mais ágil para atuar em caso de uma anormalidade no sistema, de um evento grave não previsto, tipo catástrofe. Seria o papel do Centro de Controle Operacional Global. Ele estaria em comunicação direta com todos os operadores e poderia atuar de imediato para mitigar os efeitos da excepcionalidade.

O Centro de Controle Operacional de cada operadora tem como principal objetivo controlar a operação comercial das próprias linhas tanto nas situações de normalidade quanto nas de anormalidade. Quando da ocorrência de eventos que interferem direta ou indiretamente nos resultados, os operadores do CCO adotam estratégias de contorno visando manter o desempenho das linhas, conforme programado. Assim, o CCO próprio é responsável pela supervisão e controle das operações das linhas sob sua responsabilidade, da movimentação dos trens, da distribuição de energia elétrica, do fluxo de passageiros, dos equipamentos auxiliares como ventilação das estações e túneis, detecção de incêndio e Sistema de arrecadação (bilhetagem) - SCAP.

De que difere este Centro Global Integrado,  dos Centros operacionais das diversas operadoras?

O Centro de Controle Operacional Global Integrado tem uma função mais abrangente. Funciona em rede, apoiado pelos outros Centros de Controles dos diferentes operadores, subordinados a ele em caso de incidentes notáveis, que afetam mais de um operador, principalmente os que dizem respeito à segurança do transporte e à ordem pública. A paralização de uma linha qualquer, por acidente ou falha, a interdição de uma estação, uma ameaça de atos de vandalismo ou terrorismo, são eventos de repercussão imediata em toda a rede. Medidas isoladas tomadas pelos operadores individualmente, podem ser equivocadas para o conjunto do transporte e podem até piorar a situação, não só em termos de oferta do serviço, mas principalmente em termos de segurança operacional e pública. O sistema PAESE de socorros mútuos para o transporte, é uma ferramenta necessária mas absolutamente insuficiente. Uma estratégia global deve ser estabelecida para minimizar os efeitos danosos ao transporte. 

Quais recursos teria este CCO Global e Integrado? A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para que receba dados das diferentes concessionárias e que integre as informações, através da comunicação “on-line” entre os diferentes centros de controle operacionais. Aproveitaria os dados provindos dos operadores, para o gerenciamento analítico do sistema como um todo e para a tomada de decisões. Para tal, necessitaria certamente de um sofisticado sistema de telecomunicações, ligado à Agência Reguladora, a todos os operadores da Rede e aos órgãos públicos de socorro (bombeiros, polícia, centros de saúde, subprefeituras, hospitais etc.). 

Onde ficaria fisicamente este Centro? Esta definição precisaria certamente de um estudo específico, que deverá levar em conta a facilidade de se comunicar com os outros centros de controle e também com os órgãos públicos de segurança (polícia, bombeiros, defesa pública, sub -prefeituras, hospitais, centros de saúde, etc.), além da possibilidade de atuar rapidamente, em caso de necessidade. 

Quem comandaria este Centro?  Aí vai minha opinião pessoal. Penso numa equipe técnica de alto nível, onde estariam representantes da Agência Reguladora e de todas as operadoras, para que a decisão tomada seja aplicada adequadamente, com rapidez e harmonia. Penso que o Governo deveria se mobilizar, desde já, em termos de um estudo detalhado deste Centro de Controle Operacional Global da Rede sobre trilhos, para iniciar o mais rapidamente possível a sua implantação. 

Peter Ludwig Alouche - engenheiro eletricista, pós-graduado para mestrado em Sistemas de Potência na Poli-USP, com diversos cursos de especialização em transporte público em universidades e entidades do Brasil, Europa e Japão. Foi assessor técnico da presidência do Metrô de São Paulo para Projetos Estratégicos, representante na UITP e no CoMET. Foi professor titular, linhas de transmissão na Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie. Consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia. É membro da UITP, do IE, da ANTP (onde é diretor técnico da Revista Técnica de Transportes Públicos) e da AEAMESP, com inúmeros artigos publicados em revistas especializadas do Brasil e do exterior.

Este artigo também está publicado na Revista Estação Ferroviária