Percepção de mulheres e homens em relação ao BRT/MOVE de Belo Horizonte

INTRODUÇÃO 

Faz parte da história da evolução da humanidade o debate acerca das diferenças entre os indivíduos, estando presente nos mais variados discursos, sejam filosóficos, religiosos, científicos, antropológicos ou sociais. Tratando-se da diferença entre os sexos, o início do movimento feminista foi caracterizado pela busca da igualdade em sobreposição à diferença, em que as mulheres se esforçavam para assimilar os modelos masculinos. Somente no final da década de 1980, as mulheres passaram a defender a igualdade não pela capacidade de se assemelharem aos homens, mas pelo direito de ser diferente deles, à luz de que a igualdade de direitos não significa a eliminação das diferenças, da mesma forma que as diferenças não impedem a igualdade (ARAÚJO, 2005). 

A exemplo das conquistas alcançadas pelo movimento feminista no Brasil, alguns avanços importantes (embora pontuais) aconteceram ao longo da história. Em 1879 as mulheres são garantidas pelo governo federal a estudar em instituições de ensino superior; em 1932 o direito ao voto é oficialmente conquistado e, apenas em 1962 as mulheres casadas puderam trabalhar fora de casa sem necessitar da autorização do cônjuge. Não obstante, em 2006, a Lei Maria da Penha (Lei nº11.340) é criada, no intuito de coibir a violência doméstica e familiar contra a mulher. Apesar de todos os avanços até então, ainda há extenso caminho a ser percorrido pelo movimento no tocante à garantia de direitos que torne as diferenças entre os sexos menos desiguais. 

Dentro deste contexto, é possível destacar o direito à cidade e à vida urbana, já que (notadamente) as mulheres não desfrutam do espaço urbano com a mesma autonomia que os homens. Sendo integrante do ambiente urbano, o sistema de transportes contribui para a configuração desse cenário, uma vez que são sistemas que, historicamente, têm sido construídos por homens e para homens. Tal fato pode ser constatado ao observar-se, por exemplo, fatores como as características físicas dos veículos de transporte, a extensão radial da maioria das rotas dos transportes públicos e na maior atenção dada às viagens em horário de pico (HAMILTON, 2005), fatores esses que desfavorecem as mulheres principalmente por realizarem funções variadas que dependem de serviços de transporte com rotas e horários alternativos.

Além disso, vale ressaltar que, não apenas para o público feminino, mas, em geral, as grandes cidades dos países em desenvolvimento apresentam condições inadequadas de acessibilidade e mobilidade, caracterizadas por congestionamentos viários, acidentes e poluição atmosférica, além da precariedade dos serviços prestados pelos modos de transporte público coletivos. A avaliação qualitativa de um sistema de transporte público de uma cidade está diretamente relacionada com a percepção individual de cada usuário perante seus serviços. Tal percepção pode variar, já que está fortemente associada a fatores socioeconômicos dos usuários, bem como sexo, idade, renda e cultura. O primeiro é especialmente importante, como mencionado anteriormente, uma vez que homens e mulheres possuem características antropométricas e padrões de viagem e comportamento distintos, seja por questões biológicas, ou por ocuparem diferentes lugares na sociedade. Visto isso, atentando-se para as diferenças existentes entre os sexos feminino e masculino, e buscando tornar o acesso ao sistema de transporte público mais democrático, faz-se necessário conhecer quais são as necessidades e desejos, específicos ou comuns, de cada um desses grupos.

Belo Horizonte, em sua condição de metrópole de um país em desenvolvimento, mostra-se como exemplo das problemáticas acima discutidas, apresentando precariedades em seu sistema de transporte público coletivo, mais intensamente vivenciadas por suas usuárias. Nesse sentido, este trabalho busca identificar as diversas situações que mulheres e homens enfrentam na utilização do sistema BRT (Bus Rapid Transit) da Capital mineira (denominado MOVE), bem como analisar comparativamente os padrões de (in)satisfação de usuários e usuárias em relação aos serviços prestados por este sistema de transporte. Para tal, questionários foram elaborados e aplicados em terminais de ônibus e no interior dos veículos, além da sua disponibilização online. A pesquisa consistiu em traçar o perfil socioeconômico e comportamental dos(as) usuários(as) do MOVE, contendo perguntas com relação à renda, idade, horário e frequência de uso do modo de transporte, bem como o motivo das viagens. A análise dos padrões de satisfação foi feita utilizando-se a Escala de Likert, avaliando-se o nível de concordância dos entrevistados com relação a uma afirmação em cinco níveis distintos. 

DIAGNÓSTICO 

Histórica e culturalmente, o papel da mulher na sociedade sempre envolveu a responsabilidade do trabalho doméstico e da criação de crianças. Apesar das várias conquistas e mudanças alcançadas, como o aumento do número de mulheres atuantes no mercado de trabalho ou do número de homens participando ativamente das tarefas domésticas, ainda é desproporcional a distribuição das responsabilidades associadas ao cuidado de crianças e idosos e à administração do lar. Por esse motivo, as mulheres desenvolvem múltiplas tarefas, combinando o emprego remunerado com os trabalhos domésticos, afetando, consequentemente, os horários disponíveis para lazer.

Geralmente, os homens possuem maior inserção em empregos formais, maiores salários e são muito mais propícios a trabalharem em tempo integral, enquanto às mulheres são ofertadas maiores oportunidades de meia jornada de trabalho, muitas vezes, distantes dos centros urbanos (HAMILTON, 2005). De acordo com a Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino de 2012 (Pesquisa OD 2012), na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), apenas 33% das mulheres estavam formalmente contratadas em um emprego remunerado naquele período, enquanto essa porcentagem era de 50% entre os homens. Considerando-se que, tradicionalmente, a maior parte das ofertas de empregos encontram-se nas regiões centrais, homens têm maior tendência em realizar viagens radiais – mais longas – (incluindo as de natureza pendular) e, notadamente, nos horários de pico, enquanto as mulheres tendem a realizar um maior número de viagens mais curtas (em especial, as de caráter intrarregional), tendo em conta a necessidade de intercalarem diversos propósitos/motivos de viagem. Dessa maneira, as mulheres que dependem do transporte público para realizar suas diversas viagens ao longo do dia estariam em desvantagem devido à pouca atenção que é dada a essa modalidade em horários alternativos aos de pico, configurando, frequentemente, situações de imprevisibilidade e de pouca confiança para realização dos deslocamentos.

Quanto à remuneração, ambos os sexos apresentam aproximadamente a mesma taxa (33%) de rendimento entre 1 e 2 salários mínimos. Entretanto, à medida que as faixas de renda aumentam, a diferença por sexo começa a ficar evidente, em que apenas 8% das mulheres possuem renda entre 2 e 5 salários mínimos, sendo esse número 16% entre os homens. O menor rendimento da população feminina faz com que as mulheres tenham menor poder de aquisição de modalidades de transporte individual motorizado (principalmente automóveis), restando apenas o transporte público como alternativa. De fato, na RMBH 25% das mulheres realizavam suas viagens pelo transporte público por ônibus em 2012. Em contrapartida, 12% dos homens utilizavam o sistema ônibus e 40% usavam o automóvel (31%) e a motocicleta (9%) como modalidades principais. Portanto, percebe-se um cenário em que a população feminina, que é a mais dependente do transporte público coletivo por ônibus, é, ao mesmo tempo, a mais prejudicada, sendo que restam poucos recursos àquelas que não possuem carro ou motocicleta quando o ônibus se mostra deficitário. 

Além desses fatores, a questão das diferenças físicas e biológicas entre homens e mulheres também é problemática no sistema de transportes e deveriam ter aplicações importantes para o design dos veículos e instalações de transporte. Em média, mulheres são menores em altura e largura e possuem menor força física que os homens. Essas diferenças, geralmente, não são levadas em conta ao se projetar as dimensões, a distância entre o banco e o volante e o mecanismo de funcionamento dos airbags, em automóveis; sequer ao se projetar o tamanho dos degraus e dos assentos, o posicionamento dos botões de parada e a altura dos balaústres, nos ônibus (HAMILTON, 2005). Dessa maneira, a segurança física das mulheres é comprometida, sendo motoristas ou usuárias do transporte público, principalmente se estiverem acompanhadas de crianças e/ou idosos, ou carregando compras, ou inclusive viajando em pé nos ônibus. 

Outro aspecto importante para essa análise está relacionado à segurança social e vulnerabilidade da mulher. Medo e insegurança são fatores determinantes para o uso do transporte público coletivo, uma vez que muitas pessoas evitam certas rotas ou paradas, ou utilizam essa modalidade de transporte apenas durante a luz do dia se acreditarem que podem ser vítimas de quaisquer ataques durante a viagem. Pessoas do sexo feminino, geralmente, têm tendência a serem mais sensíveis a sinais de perigo ou desordem no ambiente em que se encontram e, a maioria delas, declaram-se receosas à violência em espaços públicos. Tal receio é intensificado quando estão acompanhadas de seus filhos, pois temem não apenas pela segurança própria, sem mencionar a desvantagem da força física em relação a homens para autodefesa (LOUKAITOU-SIDERIS, 2009). Portanto, o sentimento de vulnerabilidade no ambiente urbano é essencial para tomada de decisões e influencia diretamente os padrões de viagem femininos, devendo-se ponderar atributos como iluminação, lugares desertos, manutenção, funcionários e qualidade do ambiente. Além de todos esses fatores, voltando-se o olhar para o transporte público coletivo, a superlotação dos veículos também é um atributo relevante, caracterizando um ambiente mais propício para abusos e assédios contra a usuária.

Apesar da crescente participação feminina no mercado de trabalho, é possível observar ainda que uma quantidade muito menor de mulheres é contratada no setor de transportes, seja a nível de mão de obra, de planejamento ou administrativo (HAMILTON, 2005). Representação feminina na indústria do transporte, principalmente em seu planejamento, é essencial para a diminuição das desigualdades acima debatidas e promoção de um sistema de transportes mais democrático, assegurando condições equivalentes de mobilidade e acessibilidade entre os sexos. Nesse sentido, uma análise comparativa ilustrando essas desigualdades, por meio de levantamentos de dados busca pelas principais dificuldades vivenciadas por cada grupo, é de fundamental importância, para que seja possível identificar mais facilmente quais aspectos precisam ser melhorados e propor adequadas diretrizes. 

Ademais, foi implementado no ano de 2014 em Belo Horizonte o sistema BRT (conforme já mencionado, denominado MOVE), nas duas principais vias que ligam o centro da cidade ao eixo norte da capital. O BRT é um sistema de transporte por ônibus por meio da disponibilização de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, assemelhando-se aos serviços prestados pelos sistemas de transportes sobre trilhos, porém, para menores demandas e menores custos (BELO HORIZONTE, 2010). A infraestrutura do MOVE conta com veículos biarticulados, de maior capacidade, e também com modelos padron, além de oferecer terminais de integração e subestações ao longo dos corredores exclusivos. Desde a sua implementação, o sistema apresenta problemas que, como já discutido anteriormente, podem ser tomar proporções mais agravadas para a população feminina. A exemplo dos principais problemas é possível citar a superlotação nos ônibus, inclusive nos de maior capacidade, devido à ineficiência em suprir a demanda por mobilidade no eixo centro-norte; e o índice de criminalidade envolvendo assaltos e vandalismos nas subestações, em horários de pouca movimentação, aumentando o sentimento de insegurança entre os usuários e dificultando a adaptação ao novo sistema. Portanto, justifica-se um estudo de caso voltado para esse sistema a fim de identificar e analisar os problemas mais graves e como eles são percebidos pelos usuários. 

RESULTADOS E PROPOSIÇÕES 

Com o objetivo, então, de analisar os padrões de (in)satisfação feminina em relação ao sistema MOVE de Belo Horizonte, e ainda compará-los com os padrões masculinos, foi elaborado um questionário contendo perguntas de cunho socioeconômico e questões para a avaliação de parâmetros de infraestrutura do sistema, os quais estão detalhados na Tabela 1. Adicionalmente, foram feitas perguntas específicas referentes à segurança social (ocorrência de assédios, brigas, discussões etc.) e, ao final do questionário, foi deixado um campo em aberto para livres comentários dos entrevistados. O questionário foi disponibilizado online, no período de 17 de junho de 2016 a 8 de dezembro de 2016, por meio da plataforma Google Forms, bem como foi aplicado presencialmente no interior de estações e veículos do MOVE. Dessa forma, foram obtidos 321 questionários válidos, nos quais 205 foram respondidos por mulheres e 116 por homens, sendo que, para a validação do questionário, adotou-se uma pergunta filtro associada à utilização ou não desse sistema. 

Vale ressaltar que, para os devidos fins da pesquisa realizada e de acordo com os recursos disponíveis, adotou-se o tipo de amostragem não probabilística e que a amostra foi principalmente vinculada ao ambiente acadêmico, sendo que 58% dos entrevistados tinham entre 21 e 30 anos, 60% possuíam Ensino Superior incompleto e 41% realizavam suas viagens por motivos de estudo. Em termos gerais, 42% dos entrevistados utilizavam o MOVE 5 ou mais dias da semana, 35% o utilizavam 1 ou 2 vezes e 22% 3 ou 4 vezes na semana. Mais da metade dos usuários (52%) realizavam viagens entre 31 e 60 minutos e 20% deles realizavam viagens entre 61 e 90 minutos. Além disso, 75% dos usuários realizavam suas viagens em pé. A Figura 1 ilustra as respostas obtidas com relação à renda familiar dos entrevistados e os horários de utilização do MOVE.

De maneira a analisar o grau de (in)satisfação referente aos parâmetros listados na Tabela 1, utilizou-se a metodologia da Escala de Likert, uma escala psicométrica na qual é analisado o nível de concordância dos entrevistados em relação a uma afirmação. A Escala de Likert foi desenvolvida por Rensis Likert em 1932 e consiste em tomar um conceito desenvolver afirmações que o define, para que os respondentes expressem o seu grau de concordância, ou, no caso do presente trabalho, o seu grau de satisfação com um determinado parâmetro. Segundo Silveira et al. (2010), esse é um método comumente usado em pesquisas de opinião por permitir que o nível de interesse do sujeito pesquisado seja melhor mensurado. 

Para o estudo em questão, cinco graus de satisfação foram adotados, a saber: muito insatisfeito (1), insatisfeito (2), indiferente (3), satisfeito (4) e muito satisfeito (5). Como visto, os valores próximos de 1 representam um maior nível de insatisfação, enquanto valores próximos de 5 representam tendência à satisfação. É importante destacar que os três últimos parâmetros, que envolvem a ocorrência de situações constrangedoras no interior dos veículos, não se enquadram na avaliação pela Escala de Likert, sendo seus resultados interpretados separadamente mais adiante. 

A Tabela 2 apresenta os principais parâmetros de qualidade pesquisados para os ônibus do sistema MOVE e os respectivos índices de satisfação dos(as) passageiros(as), evidenciados através do indicador da Escala de Likert de cinco pontos.

Analisando os indicadores, de maneira geral, é possível perceber uma tendência à insatisfação dos usuários em relação a quase todos os parâmetros, indicando que o sistema BRT implementado em Belo Horizonte apresenta diversos pontos a serem aprimorados. Como já discutido anteriormente, era esperado que as mulheres tivessem menor índice de satisfação em relação a fatores como segurança social, elementos físicos dos veículos e quantidade de pessoas dentro dos ônibus. 

Quanto à segurança, as mulheres se apresentaram mais insatisfeitas (valores mais próximos de 2) que os homens, principalmente referindo-se a assédios, corroborando Loukaitou-Sideris (2009), que afirma que mulheres são mais vulneráveis e se sentem mais inseguras que os homens, por serem fisicamente mais fracas e, principalmente, pelas persistentes situações de assédio sexual a que são expostas, tanto no espaço urbano quanto nos transportes públicos. Entretanto, vale ressaltar que, mesmo que os indicadores dos homens apresentem menores índices de insatisfação comparativamente às mulheres, estes ainda demostram certa insatisfação, apontando que a segurança é um problema presente na rotina de todos os usuários. 

Com relação aos outros parâmetros, que retratam problemas que são mais intensamente sentidos pelas mulheres, é possível perceber que há significativa divergência quanto ao grau de satisfação entre esses dois grupos. Enquanto os homens mostram-se indiferentes quanto à altura dos balaústres (3,33), as mulheres mostram-se insatisfeitas (2,42), podendo tal resultado ser explicado pelo fato de que, tradicionalmente, os sistemas de transportes são planejados e construídos por homens e para homens (HAMILTON, 2005). Tal parâmetro é essencial para garantir não apenas conforto, mas também a segurança física das usuárias de transporte, reiterando que, aproximadamente, 70% das mulheres realizam suas viagens em pé, e majoritariamente, por um período maior que 30 minutos. Ainda se tratando dos parâmetros diretamente afetados pelas diferenças físicas entre os dois sexos, a altura dos degraus também é percebida de maneira diferente pelas mulheres, (indicando maior insatisfação em relação aos homens), o que pode impactar nas ações de embarque e desembarque.

Finalmente, é possível perceber um indicador preocupante em relação à percepção sobre a quantidade de pessoas dentro dos veículos, apontando grande insatisfação por parte das mulheres, com o valor de 1,87. Tal resultado pode ser explicado pelas discussões anteriores acerca dos frequentes assédios sofridos pelas mulheres, em qualquer que seja o ambiente. Ônibus lotados proporcionariam condições mais favoráveis para a ocorrência de assédios, podendo ser mais difícil de se percebê-los e identificá-los em um ambiente em que várias pessoas são obrigadas a dividirem o mesmo (pequeno) espaço, de maneira desconfortável. Além disso, a superlotação também é um problema quando necessita-se carregar bolsas, malas ou mochilas, apesar do fato de tanto mulheres quanto homens mostrarem-se indiferentes quanto à importância da existência de bagageiros (com resultados próximos de 3) – o que pode estar relacionado com a sensação de insegurança dos usuários, fazendo com que prefiram levar consigo seus pertences pessoais, a fim de evitar eventuais furtos. 

Adicionalmente, os entrevistados foram perguntados se já vivenciaram ou testemunharam situações constrangedoras envolvendo mulheres dentro dos veículos, dentre elas: assédio sexual e/ou moral, brigas ou discussões e homofobia. Os resultados mostram que tais situações são muito frequentes, ou mais frequentemente percebidas, na rotina das mulheres. Mais da metade das mulheres (52%) afirmou já ter vivenciado ou testemunhado algum constrangimento, sendo que 53% das respostas afirmativas referiram-se a assédio sexual e/ou moral, 34% a brigas ou discussões e 11% a homofobia. Já em relação ao público masculino, 40% afirmaram que presenciaram ou se envolveram em tais situações, das quais 47% são de assédio sexual e/ou moral, 36% de brigas ou discussões e 16% de homofobia. Tais resultados reafirmam todas as questões já levantadas, em que as mulheres estão constantemente expostas a situações que põem sua segurança em risco, o que, justificadamente, as fazem sentirem mais medo que os homens, influenciando diretamente seus padrões de viagem e escolhas modais, como afirma Loukaitou-Siders. 

CONCLUSÕES

Os resultados da pesquisa indicam uma grande diferença na percepção de homens e mulheres quanto à maioria dos parâmetros analisados, principalmente quanto ao assédio no MOVE de Belo Horizonte. Essa divergência aponta para a necessidade de intervenções, não apenas no âmbito dos sistemas de transportes, mas em todos os segmentos em que tais desigualdades são percebidas, a fim de mudar, gradualmente, o comportamento dos homens em relação às mulheres. 

Os principais pontos negativos foram a superlotação dos veículos e a sensação de insegurança em função das ocorrências presenciadas, ressaltando-se, novamente, como essas situações são piores na ótica feminina. Como discutido por Loukaitou-Siders (2009), isso se explica devido à maior sensação de insegurança sentida por elas, especialmente pela menor força física para se defender e pela maior vulnerabilidade a situações de assédio, ressaltando que veículos superlotados favorecem violências como assédio e furto. 

Os resultados também apontam a necessidade de levar em consideração as características das mulheres no planejamento dos veículos, já que as usuárias se mostraram insatisfeitas com os aspectos físicos dos veículos enquanto os usuários mostraram-se indiferentes. Levar em conta as necessidades das mulheres não só no planejamento do sistema de transportes, mas também no planejamento urbano como um todo, garante maior acessibilidade para todos.

Futuramente, para a obtenção de resultados que melhor representem as necessidades dos usuários recomenda-se uma pesquisa de maior porte em variadas linhas do MOVE, adotando-se uma amostra mais heterogênea e aleatória. Ainda assim, os resultados deste estudo podem subsidiar o Poder Público de informações que auxiliem na tomada de decisões e na formulação de políticas públicas. Dessa maneira, não somente melhorar-se-á a qualidade dos serviços prestados pelos sistemas de transporte público, mas também irá diminuir a desigualdade no atendimento de homens e mulheres nestes sistemas e, por conseguinte, no espaço público.

Autores: Laura de Assis Pereira Almeida; Rafaela Dias Lopes; Leandro Cardoso; Beatriz Zaeyen de Oliveira e Silva; Leise Kelli de Oliveira; Marcelo Franco Porto - Universidade Federal de Minas Gerais – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – Escola de Engenharia da UFMG.

Trabalho apresentado no 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito (2017)

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 

ARAÚJO, M. F. Diferença e igualdade nas relações de gênero: revistando o debate. Psicol. clin., Rio de Janeiro, v. 17, n. 2, o. 41-52, 2005. Disponível em: < http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-56652005000200004>. Acesso em 16 de abril de 2017. 

BELO HORIZONTE. BHTRANS - Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A. Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino, 2012. Disponível em: < http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublico/Temas/BHTRANS/Pesquisa%20 Origem%20e%20Destino>. Acesso em: 20 de maio de 2017. 

BELO HORIZONTE. Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, 2010. Disponível em: . Acesso em 17 de maio de 2017. 

HAMILTON, K. Women and Transport. Transport Studies, University of East London, 2005. Disponível em: . Acesso em 16 de abril de 2017. 

JÚNIOR, S.; COSTA, F. Mensuração e escalas de verificação: uma análise comparativa das escalas de Likert e Phrase Completion. PMKT–Revista Brasileira de Pesquisas de Marketing, Opinião e Mídia, v. 15, p. 1-16, 2014. 

LOUKAITOU-SIDERIS, A. How to Ease Women's fear of transportation Environments: Case Studies and Best Practices. Mineta Transportation Institute College Business, San José State University: San José, 2009. 

SILVEIRA, T, S, J., Silva, B, R., SMOLARECK, D, R., FERRARI, A, A. Avaliação da Ambiência Interna da URI Santiago Através da Escala de Likert Modificada Para Fins de Planejamento Estratégico. X Colóquio Internacional sobre Gestión Universitaria en América del Sur. Mar del Plata. Argentina. 2010. 

TEIXEIRA, E. H. S. B.; BARROS, P. L.; BALASSIANO, R. O vagão exclusivo para mulheres no sistema metroferroviário: a visão da usuária. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes – COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, 2011.