Por um Programa de Segurança Viária

Por um Programa de Segurança Viária

Este texto não tem a pretensão de esgotar o assunto e tampouco de estabelecer apenas um único caminho. Trata-se de uma colaboração para o debate no âmbito do Conselho Estadual para Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transporte (CEDATT).

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco)

Superintendente da ANTP

O que o mundo vem fazendo

A Organização de Cooperação para o Desenvolvimento Econômico – OCDE tem uma atuação bastante efetiva na área de segurança viária. Estão vinculadas à OCDE algumas outras organizações, das quais duas delas produzem estudos e pesquisas que todos deveríamos conhecer. Uma delas é o Fórum Internacional de Transportes – ITF, uma organização intergovernamental com 57 membros, que atua como um think tank da política de transportes, e que administra o International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), que publica anualmente um relatório com resultados da política de segurança viária de 34 países de todos os Continentes A outra é a Conferência Europeia de Ministros de Transportes, a maior reunião mundial de Ministros para tratar dos temas de transporte e trânsito e que, em 2006, publicou o documento “Gestión de Velocidad”, abordando todos os aspectos envolvidos e sua relação com a redução de acidentes. Estes dois documentos podem ser consultados na Biblioteca da ANTP no seu site www.antp.org.br.

Os relatórios anuais do IRTAD analisam a segurança viária dos países membros e descrevem os resultados obtidos em termos de redução absoluta de mortes e de indicadores como número de mortes a cada grupo de 100 mil habitantes, 10 mil veículos e também relativos ao número de veículos x quilômetros. Além de dados coletados do último ano, o Relatório contempla a avaliação histórica dos indicadores. A leitura desse documento permite observar que:

a.      Todos os países membros expressam o desejo a ser alcançado com sua política de segurança viária, sendo o mais predominante a “Visão Zero”. Mas, observam-se visões mais contundentes como a expressa pela Japão: “Fazer do Japão o país mais seguro no trânsito no mundo”.

b.      Embora existam muitas e variadas ações voltadas para a redução de acidentes, o IRTAD dá atenção aos focos predominantes da “velocidade”, “álcool”, “uso de cinto de segurança”, “uso de capacete” e mais recentemente do “uso do celular”. O relatório se atém a acompanhar todos os países membros nas ações e resultados sobre estes aspectos.

c.       O IRTAD apresenta também uma tabela com as velocidades máximas admitidas pelos países membros nas suas respectivas vias urbanas e rodovias. É possível observar que a fixação do limite de 50 km/h em vias urbanas é regra geral, encontrando-se ainda muitas citações sobre Zona 30.

O relatório do IRTAD dedica um capítulo de descrição e análise para cada país membro, mas trás em seu capitulo inicial uma síntese envolvendo uma análise geral. Na análise geral, observa-se a comparação entre os índices de mortes por 100 mil habitantes (gráfico a seguir), demonstrando que exceto a Malásia, todos os países membros tem um índice abaixo de 13. Alguns exemplos: Reino Unido (2,9); Holanda (3,4); Espanha (3,6); Japão (3,8); Austrália (4,9) e assim por diante.

Com relação ao número absoluto de mortes ao longo dos anos, exceto pelos novos países membros da América Latina – México, Chile e Argentina, todos os demais apontam uma curva decrescente, conforme pode se verificar nos gráficos de alguns países, a seguir:

É interessante observar uma tendência de redução progressiva e, ainda, que os países têm metas para 2020, que é o final da Década de Ações para Segurança Viária lançada pela ONU em 2011.

O que é importante observar, e aprender com eles, é que a redução de acidentes e mortes no trânsito não acontece em pouco tempo, mas em décadas, desde que se tenha constância de propósitos, o que de fato apontam os sucessivos relatórios.

Ainda é importante salientar, como Política de Estado, a seleção de focos abrangentes como a redução de velocidade nas vias, o uso de álcool ao dirigir, o uso de capacete e cintos de segurança e também do celular ao dirigir, ensejando estudos específicos pelos Ministros de Estados Europeus.

Gestão da Velocidade no Mundo

Este tema foi exaustivamente tratado no documento da Conferência Europeia de Ministros de Transportes (CEMT), em 2006, que reuniu 41 países membros. Com inúmeras referências bibliográficas dos maiores estudiosos deste assunto no mundo, o estudo conclui com a recomendação geral de baixar os limites permitidos de velocidade nas vias urbanas e rodoviárias e coibir, via fiscalização rigorosa, os excessos.

O gráfico, a seguir, de Nilsson, um sueco, apresenta o Modelo “Power”, uma relação entre o aumento (ou a diminuição) da velocidade e seu efeito sobre o nível de impacto no acidente de trânsito. Segundo o autor, um aumento de 5% na velocidade, por exemplo, resulta num aumento de 10% nos acidentes com feridos e 20% no número de mortes.

Na mesma direção, outro autor,  Elvik, um norueguês, que também estudou esta relação, em que observa, por exemplo, que uma redução de 10% na velocidade pode reduzir em até 38% o número de mortes e em 27%  o de feridos graves.

É em razão destes estudos que a OCDE indica aos seus países membros a redução da velocidade como uma das políticas públicas mais eficazes na redução de acidentes e mortes.

Ao lado de medidas de estabelecimento de novos limites permitidos de velocidade em via urbana, seguem dois outros importantes instrumentos: intensa fiscalização e campanhas educativas. O gráfico, a seguir, também de Elvik, mostra que quanto mais intensa é a fiscalização, mais há respostas dos condutores.

Na Austrália, por exemplo, adotou-se a campanha “Reduza 5 km/h”, conscientizando os condutores sobre os riscos decorrentes da velocidade excessiva e também criando estímulo e aderência à medida do governo para redução de velocidade nas vias. No diagrama, a seguir, apresentado por Eric Howard, quando esteve em São Paulo em seminário promovido pela DETRAN/SP e ANTP. Eric foi de 1999 a 2006 o Gerente Geral de Segurança Viária da VicRoads, entidade líder de segurança viária do Governo do Estado de Victoria, Austrália. Ao lado da curva, as ações do governo que explicam os resultados obtidos.

A diferença entre uma política de redução de velocidade e o estudo de fluxo viário

No início da redução de acidentes nas ruas da cidade de São Paulo, a discussão mais forte foi a de que esta medida iria aumentar o congestionamento da cidade. Esse tipo de discussão, não inteiramente elucidado, resultou num dos maiores ruídos de comunicação. Como se trata de um fato “contra intuitivo”, qual seja, nossa intuição julga que a velocidade maior induz a uma maior fluidez, o assunto acabou não sendo suficientemente esclarecido, gerando não só mais desconhecimento como, e o que é pior, preconceito.

A engenharia de tráfego tem por um dos seus objetivos estudar o fluxo de veículos, no intuito de, ao conhecer as variáveis intervenientes, explica-lo e ainda tomar medidas corretivas mais produtivas, de maneira a fazer com que um maior número de veículos possa trafegar na via em uma unidade de tempo.

A relação entre volume de trafego, velocidade e densidade foi estudada por Greenshield, em 1935, cujos gráficos são muito conhecidos. O modelo de Greenshield aponta que numa situação de alta densidade (quando praticamente o transito está congestionado) o fluxo de veículos tende a zero e, logicamente, a velocidade também tende a zero. Por outro lado, quando o trânsito está absolutamente livre (densidade próxima de zero), é possível trafegar em velocidade maior (chamada velocidade livre ou de projeto), mas dada a baixa densidade, o volume de tráfego também cai, chegando também próximo de zero e, obviamente, na ausência de nenhum veículo na via (densidade zero), não há fluxo.

No exemplo a seguir, a via estudada tem como velocidade livre aproximadamente 78 km/h e fica congestionada na densidade de 102 veículos por quilômetro. Verifica-se que, partindo-se da via livre, portanto densidade baixa, na medida em que veículos vão entrando na via, por segurança as distancias entre eles vão sendo mais respeitadas, com a consequente redução de velocidade média do “comboio”, até um determinado limite de densidade, quando então a via consegue esgotar o máximo de veículos na unidade de tempo. A partir desta situação, o que se observa é uma perda de eficiência no esgotamento do tráfego.

No modelo de Greenshield, e no exemplo referido, quando a densidade atinge aproximadamente 51 veículos por quilômetro e a velocidade média do tráfego chega a aproximadamente 40 km/h é quando se observa a passagem do maior volume de tráfego, que neste caso é de 1996 veículos por hora por sentido.

Esta discussão se aplica quando se busca a melhor fluidez para um tráfego denso de veículos. Na situação do tráfego denso e, portanto, com velocidades mais moderadas, os riscos de acidentes diminuem. A redução de acidentes e mortes no trânsito tem mais eficácia, por outro lado, na condição em que o tráfego tem baixa densidade e na qual o condutor pode imprimir a velocidade livre da via ou até mesmo além deste valor. É em razão disso que se adota a redução de velocidade máxima como política de redução de acidentes.

A densidade de tráfego de veículos, em especial de automóveis, nas horas de pico é decorrente das escolhas modais. O uso de automóveis como modo de transporte por muitos cidadãos decorre dos incentivos que este tipo de veículo tem para aquisição, do preço do combustível, como também do aquecimento da economia e, naturalmente, em razão da qualidade do transporte coletivo. Atualmente, a divisão modal de viagens em cerca de 500 cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes (Sistema de Informações da Mobilidade da ANTP) pende mais para o lado do automóvel. Assim, a alta densidade de tráfego nas vias das grandes cidades brasileiras no horário do pico se deve a exatamente isso, e não sobre exclusivamente a alguma política de limites de velocidade.

Já, por outro lado, estando o tráfego livre, e tendo em vista vários fatores, dentre eles a nossa cultura de valorização do tempo e também da velocidade (progresso tecnológico), bem como fatores psicológicos, levam as pessoas a usarem a via no seu limite permitido, quando não até ultrapassando este limite, razão pela qual se impõe medidas inibidoras, como a redução de limites e fiscalização mais intensa. A tão alegada perda de tempo em razão de limites de velocidade mais baixos que é muito pequena em rodovias de alta velocidade torna-se irrisória em vias urbanas, dado ao grande número de interferências, em especial, o de intersecções semaforizadas em qualquer trajeto que se faça.

Qualquer medida, por isso mesmo, deve ser acompanhada de campanhas de esclarecimentos, de valorização da medida e de busca da adesão da população a esta política.

Sobre um Programa de Segurança Viária

Reduzir o número de acidentes, em especial de mortes e feridos no trânsito é um dever do Estado brasileiro e está previsto no §2º, do Artigo 1º, do Código de Trânsito Brasileiro. Embora seja obrigação de todos os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, isso não ocorre de maneira espontânea e, mesmo com o sincero esforço da grande maioria deles, isso não tem surtido o melhor efeito, haja visto a curva ascendente de mortes no trânsito no Brasil.

Ao lado do Sistema Nacional de Trânsito que conta com inúmeros órgãos executivos – órgãos rodoviários federais, órgãos rodoviários estaduais,  órgãos municipais e os departamentos estaduais de trânsito, e os de fiscalização como a Polícia Rodoviária Federal e as Polícias Militares Rodoviárias Estaduais, ainda há outros atores fundamentais que devem estar presentes, como as áreas de Saúde, de Criminalística e da Educação, por exemplo. Depois que ocorre o acidente, é fundamental o resgate, o atendimento pré-hospitalar e hospitalar para se evitar que o acidentado perca sua vida. Depois, ainda, muito trabalho é executado para a reabilitação e para recoloca-lo na vida normal, no mercado de trabalho, no setor produtivo, enfim. 

Quando menor o número de mortes, mais difícil é se obter um resultado ainda melhor, o que requer cada vez mais medidas mais eficientes e muitas vezes mais duras. O propósito de todos os países que estão reduzindo mortes no trânsito é o emprego da “Visão Zero”, ou seja, de se ir em direção a não se ter nenhum acidente. Se formos seguir as recomendações da ONU, a cidade de São Paulo deveria chegar em 2020 com cerca de 680 mortes anuais, o que já é uma meta relativamente ousada. Mas, mesmo para se chegar a este valor, será necessário ampliar a política de segurança viária na cidade.

Ao lado do “modelo institucional” do Programa de Segurança Viária, é fundamental centrar esforços em fatores de riscos mais amplos que produzam resultados mais substantivos e sejam seguidos por todos os setores e entidades públicas como, por exemplo, uma política de redução de velocidade, de inibição do uso de álcool ao dirigir, de fiscalização de avanço de sinal nos cruzamentos, de inibição do uso de celular ao dirigir, de fiscalização das ultrapassagens em estradas e dos usos de capacete para motociclistas e de cinto de segurança em todos os assentos dos veículos. Esses grandes alvos devem, naturalmente, ser acompanhados, sempre que isso produzir mais resultados positivos, também de soluções de “pontos críticos” e situações específicas de locais de maior risco. Mas, estes não devem se constituir num grande “varejo” de ações e acabar se sobrepondo àqueles.

Ainda, medidas educativas relacionadas diretamente com as ações e medidas sendo implementadas, em busca da chamada “cola social” muito empregada pelos meios publicitários, qual seja, a conquista da população a compreensão do que está sendo feio e sua adesão para a causa central que é coletiva, portanto de todos. Uma política de comunicação e de educação, ao contrário de dividir, une a população diante de um flagelo que ninguém deseja, afinal, uma só morte no trânsito já é demais.

São Paulo, novembro de 2016.